Opinión de la doctora Claudia Gutiérrez Antonio, jefa de la División de Investigación y Posgrado de la Facultad de Química de la UAQ.

Las actividades de sector de la aviación (comercial y de transporte de mercancía) tendrán un incremento importante en los próximos años, por lo que el uso de biocombustibles es la mejor alternativa para mover a esta industria, de acuerdo con la doctora Claudia Gutiérrez Antonio, jefa de la División de Investigación y Posgrado de la Facultad de Química de la Universidad Autónoma de Querétaro (UAQ).

El uso de la electricidad para la propulsión de aeronaves se ha experimentado desde finales del siglo XIX. El primer vuelo tripulado utilizando baterías de níquel-cadmio ocurrió en 1973. El desarrollo de aviones eléctricos ha tomado un fuerte impulso en los últimos años, comenzando con e-Genius, un avión eléctrico tripulado, construido en 2011 por el Instituto de Diseño de Aeronaves de la Universidad de Stuttgart, que utiliza cuatro paquetes de baterías de iones de litio.

En 2017, Boeing y JetBlue invirtieron en la startup Zunum para incursionar en el uso de aviones eléctricos. Además, Uber y Airbus anunciaron, hace pocos meses, que trabajan en aeronaves eléctricas para brindar servicio de taxis aéreos. Y la NASA no se queda atrás: está construyendo un avión eléctrico para pasajeros, llamado X-57, que tiene seis motores eléctricos en cada una de las alas. El avión podrá volar a 280 km/h y funcionará, por el momento, en distancias cortas. Su debut está planeado para marzo de 2018.

“Por otro lado, el litio es un material que se está acabando en todo el mundo. Hay pocas reservas de este metal y se está haciendo muy poco para su recuperación. Eso lo hace poco sustentable a largo plazo”

Pero la investigadora de la UAQ tiene sus dudas sobre esos modelos de aviones y propone que, en una primera etapa, un nuevo combustible se adapte a las aeronaves ya existentes. Explica que los aviones son sistemas sumamente complejos. Los fabricantes de aviones para vuelos comerciales y de transporte de mercancía han manifestado que sería muy difícil hacer modificaciones estructurales en sus aeronaves para sustituir el combustible fósil.

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“Ellos están abiertos a los combustibles renovables, pero requieren de un combustible que sea el mismo que el avión ya utiliza. Es por ello que la bioturbosina es la mejor alternativa. En cambio, los sistemas eléctricos requerirían que el avión ya existente se rediseñara para poder operar”, asegura la doctora Gutiérrez Antonio.

Además, la académica explica que habría otras dos desventajas si se usaran sistemas eléctricos en las aeronaves. Una es que trasladaría el problema al sector de la generación de energía eléctrica, lo cual no necesariamente implica que las fuentes sean renovables. La otra desventaja es que los procesos utilizados para la fabricación de baterías de ion de litio son altamente demandantes de energía, cuya huella de carbono es muy grande.

“Por otro lado, el litio es un material que se está acabando en todo el mundo. Hay pocas reservas de este metal y se está haciendo muy poco para su recuperación. Eso lo hace poco sustentable a largo plazo”, enfatiza la científica, quien es doctora en Ciencias en Ingeniería Química por el Instituto Tecnológico de Celaya y es miembro nivel I del Sistema Nacional de Investigadores (SNI).

Finalmente, aclara que la bioturbosina sí genera CO2 cuando se quema, “pero la diferencia con un combustible fósil es que las emisiones contaminantes, como los óxidos de nitrógeno y los óxidos de azufre, disminuyen prácticamente a cero con la bioturbosina, porque las plantas de donde viene la bioturbosina no tienen azufre, a diferencia de la turbosina, que proviene del petróleo. Además, el dióxido de carbono que se libera durante la combustión de la bioturbosina en el vuelo es el CO2 que las plantas absorberán durante su crecimiento, con lo cual disminuyen las emisiones hasta el 80% en el ciclo de vida completo del biocombustible”.

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