Autobuses eléctricos para la Ciudad de México

POR:Mónica Flores
La urgencia de migrar a la electromovilidad

¿Es posible aspirar a integrar autobuses eléctricos al sistema de transporte colectivo de la Ciudad de México? Hace menos de cinco años, la respuesta hubiera sido “no”. Jorge A. Suárez, asesor en electromovilidad para Volvo Bus Norteamérica lo explica: “Los vehículos no estaban, digamos, en un nivel aceptable en materia de autonomía entre las cargas”. Ahora sí. “Un autobús eléctrico nuestro funciona bajo un principio que se llama recarga de oportunidad. En una ruta de 15 kilómetros, que es una distancia promedio para una ruta en la Ciudad de México, se pondrían estaciones de recarga rápida en los extremos. Cuando el autobús llega a una terminal, se carga en la estación de recarga correspondiente. Las baterías van a almacenar suficiente energía para que llegue a la otra punta”. Esta recarga sólo tomaría cinco minutos y ese tiempo sería suficiente para que el autobús hiciera de vuelta la ruta hasta llegar a la otra estación de recarga. Esta tecnología, conocida como recarga de oportunidad, “permite disminuir el número de baterías a bordo del autobús y esto, obviamente, permite que bajen los costos de implementación”, afirma el especialista.

Cómo funcionan los autobuses eléctricos

Volvo ya tiene una presencia importante en el sistema de transporte colectivo Metrobús. Ahora buscan oportunidades de negocio a desarrollar con la Ciudad de México para implementar rutas con autobuses eléctricos. “Volvo se especializa en autobuses de transporte público de alta capacidad. Estamos hablando de un autobús de 12 metros que tiene una capacidad de 100 pasajeros. Ése es el autobús idóneo para una ciudad de este tamaño. Nos estamos enfocando en este autobús que funciona con propulsión eléctrica. Tiene cuatro baterías que le dan una autonomía de 28 kilómetros; esto quiere decir que puede funcionar en casi cualquier corredor, porque los corredores en la Ciudad de México tienen 11-15 kilómetros”. Estamos trabajando con la empresa ABB, especializada en estaciones de recarga rápida”. Estas estaciones de 300 kilowatts no se conectan al autobús con un enchufe sino con un brazo mecánico, que se llama “pantógrafo”. El pantógrafo desciende de esa estación sobre unos rieles que están en el techo del autobús y le transmite electricidad en cinco minutos. Esa carga sería suficiente para que el autobús alcanzara la otra punta y el proceso se repitiera sucesivamente.

Para hablar de baterías, es necesario compensar entre dos variables: capacidad y carga. La capacidad se refiere al volumen de energía que puede almacenarse, mientras que el nivel de carga se refiere a la velocidad para alimentar estas baterías. Normalmente estas variables juegan en sentidos contrarios. “Una batería optimizada por capacidad significa que puede almacenar mucha energía para que cubra una jornada diaria. El problema es que tendrías que llenar el autobús de baterías y [el vehículo] quedaría muy pesado, restando capacidad de pasajeros, además que normalmente su velocidad de carga es lenta. Volvo, en cambio, optó por una tecnología de recarga rápida. Estas baterías de ion ferro-fosfato están optimizadas para recarga rápida.”. Suárez añade: “El reto en este negocio es combinar: quieres carga rápida pero también aumentar la capacidad. Estamos trabajando en aumentar la autonomía de estos y por ende su flexibilidad operativa”.

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Tras el futuro de la movilidad limpia

Para enfrentar las contingencias ambientales, cada vez más frecuentes, y alcanzar las metas en materia de calidad de aire y mitigación de cambio climático de la capital mexicana, estamos trabajando para aportar soluciones de electromovilidad. Existe “un grupo de trabajo dentro de la ciudad que está analizando diferentes alternativas para una primera línea de autobuses eléctricos. El potencial en la ciudad es interesante. Ya se sabe que hay cierto consenso en que los autobuses eléctricos son el futuro. Hay un debate sobre el gas natural. El gas natural es una alternativa, pero no es una alternativa del futuro”, opina Suárez.

Un autobús eficiente de tecnología convencional tiene una eficiencia del 35%. La eficiencia en el autobús eléctrico es de 90%.

Entre las iniciativas que han estudiado, se contempla sustituir a los trolebuses. “Hoy son 360 unidades operadas por el gobierno de la ciudad a través del Servicio de Transportes Eléctricos, pero son obsoletos. Llevan más de 25 años y ya cumplieron su vida útil. Ya tienen problemas técnicos y de abastecimiento de partes. Los trolebuses ya no se venden en el mercado fácilmente. Es una tecnología que ya se avejentó”, afirma el maestro Suárez. Entre las rutas que podrían sustituirse, Suárez menciona la de Eje Central y la Línea K. En la de Eje Central “se necesitan unos 80 autobuses eléctricos. Ésa es una línea de 18 kilómetros, que va desde la Terminal Camionera Norte a la del sur. La Línea K, de 9 kilómetros, es la que va por Miguel A. de Quevedo, desde la UNAM hasta casi llegar a Taxqueña. También se ha anunciado un proyecto de corredor verde que va desde el Eje 8 Sur, que va desde Mixcoac hasta Constitución de 1917. Éste tiene de 14 kilómetros”. “Lo que estamos haciendo es participar en grupos de trabajo junto con otras empresas del ramo para estudiar dónde sería más viable implementar este tipo de proyectos”.

Las ventajas silenciosas de los autobuses eléctricos

Suárez enumera las ventajas que tendría la ciudad al incorporar autobuses eléctricos a su sistema de transporte colectivo. “Un autobús eficiente de tecnología convencional tiene una eficiencia del 35%. La eficiencia en el autobús eléctrico es de 90%. Eso quiere decir que el 90% de la energía que capta de la red la aprovecha para mover el vehículo. Eso sí es eficiencia energética. Por otra parte, las emisiones locales se reducen a cero”.

Por último, una ventaja que debería tomarse muy en cuenta: con este tipo de transporte se lograría reducir la contaminación acústica de la ciudad. “Hoy, un vehículo convencional emite emisiones de 80 decibeles; un autobús eléctrico produce 65 decibeles… y 65 decibeles son imperceptibles en la calle”.

¿Cuándo veremos autobuses eléctricos en las calles de la contaminada Ciudad de México? Esperan lograr una línea como proyecto piloto para que se puedan ver y medir los beneficios. “Es un tema que no se alcanza a resolver en esta administración, pero debe ser un proyecto estratégico en los próximos tres años. Estoy seguro de que en los próximos años vamos a tener un buen crecimiento. Son cambios lentos porque son cambios no sólo de tecnología sino también de paradigma”. Suárez agrega, a manera de cierre: “Antes de tres años, me parece que podríamos ver un programa piloto funcionando. Nosotros trabajamos en una hoja de ruta para presentarla a la ciudad y pensamos que para 2025 es razonable creer que un 25% de los autobuses de la ciudad pudieran ser eléctricos. E incrementarlo hacia 2050: es posible llegar al 100%. Parece mucho tiempo, pero apenas será el suficiente, si se toma en cuenta la complejidad del reto”.

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